Đâu là nguyên nhân nhập CIF và xuất FOB

Đâu là nguyên nhân nhập CIF và xuất FOB

Hiện nay hầu hết hàng xuât khẩu ở Việt Nam được kí hợp đồng theo điều kiện FOB và hàng nhập khẩu được kí theo điền kiện CIF. VIệc làm này đã hình thành ngay từ khi chúng ta tham gia buôn bán với thị trường thế giới và trở thành một thói quen. Các khách hàng nước ngoài cũng dần có thói quen hỏi mua với điều kiện FOB và chào bán với giá CIF khi giao dịch mua bán với các doanh nghiệp Việt Nam .

Chúng ta có thể thấy thực trạng này qua các con số

Thị phần chuyên trở hàng hóa xnk của đội tàu biển VN 1996 đạt 14.25% năm 1997 đạt 12.68% và năm 1998 cũng chỉ đạt 13.43% trong tổng khối lượng hàng hóa XNK

Năm 1197 kim ngạch hàng nhập khẩu được bảo hiểm tại thị trường việt nam đạt khoảng gần 19% . đối với hàng NK chỉ đạt 4% . Năm 1998 mặc dù bảo hiểm hàng NK đã tăng 17.9% so với năm 1997 nhưng cũng chỉ bảo hiểm được 25% tổng kim ngạch hàng nhập .

Thực trạng đáng buồn nay tồn tại trong suốt một thời gian đài do những nguyên nhân sau .

Ngành hàng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh

Các DN làm dịch vụ hằng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài . Mạng lưới vận tải của VN ở nước ngoài còn quá ít , hệ thống đại lý thưa thớt . Chính vì lý do này lên ngành hằng hải Việt Nam trong xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK .

Giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển việt nam quá cao . Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các đội tàu vận tải biển VN và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể

Nguyên nhân chính là đội tàu thường cũ nát , lặc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao , chi phí cho sửa chữa lớn . Bên cạnh đó các đội tàu , của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến , tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều . Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng , kéo giá thành vận tải tăng theo

Chất lượng của đội tàu biển VN chưa cao , các tàu của VN có tuổi tương đối cao ( tuổi phần, lớn trong khoảng 10 đến 20 năm , thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm ) . Trang thiết bị lặc hậu , hàng hóa nếu được chuyên trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro , phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng tăng lên , đó là chưa kể đến việc một số nước ( Như các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ )

Cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài , thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa , thiếu những tàu chuyên dụng

Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín

Trong thời gian dài trước đây VN chỉ có một công ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm chễ và còn khó khăn , uy tính đối với khách hàng nước ngoài , ngày cả đối với khách hàng trong nước rất thấp .

Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều , do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường , điều này cũng làm giảm uy tín của công ty bảo hiểm .

Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít , vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài

Cách tính phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm việt nam NK chưa hơp lý , kiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng

Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành

Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng , chủ tàu , và các nhà bảo hiểm VN , nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở . ( xuất , than , gạo , ...) hoặc ngược lại ( đói hàng )

Có những chuyện ngược đời sảy ra hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB . Nhập khẩu theo điều kiện CIF .Nhưng khách hàng nước ngoài lại thuê tàu của việt nam lại chuyên chở , bảo hiểm tại công ty bảo hiểm VN .

Như vậy là khách hàng nước ngoài đã " làm hộ " các nhà XNK việt nam mua bảo hiểm và thuê tàu của VN . hoặc sảy ra những trường hợp hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB , nhưng người mua nhờ người bán lưu khoang tàu tại những hãng tàu do họ chỉ định . Trong những trường hợp này chúng ta lại " làm hộ " khách hàng để giúp cho hãng tàu của họ

Trong khi đó ở nước ngoài sự liên kết giữ các DNXNK vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ .Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF ( hoặc CFR ) bán FOB nhưng với dk chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ , muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định.

Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích , hoặc những quy định bắt buộc các công ty XNK , thê tàu và mua bảo hiểm trong nước

Theo thông lệ buôn bán quốc tế , nước có hàng NK hưởng quyền vận tải hàng đó đến nước mua , nếu là bằng đường biển it nhất khoảng 40% số lượng hàng hóa xuất nhập nhiều nước trên thế giới đã đưa ra nhưng quy định phù hợp với thông lệ này về bảo hiểm . Về bảo hiểm , tính đến năm 1991 trên thế giới có hơn 40 nước quy định hàng hóa NK của họ phải được mua bảo hiểm ở các công ty của chính phủ nước mình , để giảm đến mức tối thiểu chi phí ngoại tệ , và để hỗ trợ các công ty bảo hiểm quốc gia .

Ở VN chưa có quy định nào về vấn đề này , nên các DN vẫn được ( tự do ) xuất FOB và nhập CIF .

Một số công ty nước ngoài gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm phán để dành quyền kinh doanh hàng hóa , bảo hiểm .

Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với FOB đôi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán .: chào bán , ( hoặc để nghị mua ) giá FOB cao hơn giá CIF chừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải , ( tức giá FOB , đến giá CIF ) rồi sau khi thương lượng họ chấp nhận bán với giá CIF ( hoặc mua với giá FOB ) với thủ thuật này các DN thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF

Các DN XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm

Do xuất FOB và bán CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng , phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu , tàu không phù hợp ... vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng ( lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài .)

Thiếu kiến thức kinh nghiệm về vận tải bảo hiểm

Các nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tầu và bảo hiểm họ cũng không có mối quan hệ với tất cả các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm , để lựa chọn người chuyên chở và có uy tín trên thị trường , Đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu chuyên để chở , nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp , trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được .

Hiểu sai về điều kiên FOB và CIF : thoe điều kiện FOB thì việc giao hàng tại cảng bốc , còn theo điều kiện CIF thì việc giao hàng thì việc giao hàng tận cảng đến cho người mua Chính vì vậy nên họ cho rằng " xuất FOB an toàn hơn và thanh toán nhanh hơn CIF và nhập CIF an toàn và được thanh toán chậm hơn FOB "

Thực ra theo INCONTERMS trong cả điều kiện FOB và CIF ( kể cả CFR ) người bán chỉ chịu rủi ro và các phí tổn phát sinh liên quan đến hàng hóa cho đến khi hàng hóa qua lan can tàu tại cảng bốc hàng . Việc thanh toán tiền hàng tại nhanh hay chậm hoàn toàn tùy thuộc vào quy đinh trong hợp đồng chứ không phụ thuộc và điều kiện FOB hay CIF

Các DN XNK gặp khó khăn về vốn

Vốn của nhiều DN XK hay NK một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng họ không đủ vốn để trả cước phí vận tải và bảo hiểm , trong khi đó nhiều trường hợp các DN khi XK được khách hàng ứng trước

Bên cạnh đó hàng XK của VN chủ yếu là nguên liệu thô hoặc sơ chế có giá trị thấp nên tỉ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn . Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa , nhưng do hàng XK của VN thường cổng kềnh . giá trị thấp , nên tỷ lệ này thường cao hơn - có mặt hàng nên tới 50%

Tóm lại thực trạng xuất FOB nhập CIF hiện vẫn đang rất phổ biến ở VN . Dựa trên những nguyên nhân tồn tại thực trạng này , nên chăng cần nghĩ tới những biện pháp để hỗi chợ các DN VN có thể tiến tới việc xuất CIF và nhập FOB trong quá trình hội nhập quốc tế ngày nay.
1.Các doanh nghiệp Việt Nam thường bán giá FOB và mua giá CIF .Theo bạn, như vậy có thỏa đáng hay không ?
Trả lời :
Thứ nhất:
Là giải thích tại sao lại có thông lệ đó. Nguyên nhân là doanh nghiệp VN thường muốn chuyển rủi ro nhanh chóng cho người mua (Khi xuất khẩu) và kéo dài trách nhiệm người bán (Khi nhập khẩu).
Thường thì có quan điểm FOB-Free on board là giao hàng lên boang tàu là hết trách nhiệm. Thực ra không phải, free on board có nghĩa là người bán phải chịu trách nhiệm trả cước phí để vận chuyển hàng đặt lên boang tàu thôi, còn trách nhiệm với hàng vẫn kéo dài cho đến khi hàng qua lan can tàu tại cảng giao hàng.
FOB,CIF,CFR đều quy trách nhiệm địa điểm chuyển rủi ro cho người bán là lan can tàu tại cảng bốc hàng. Như vậy về mặt trách nhiệm thì địa điểm chuyển rủi ro là như nhau

Thứ 2:
Là cho rằng các doanh nghiệp hiểu điều đó nhưng vẩn xuất giá FOB và nhập giá CIF:
Nguyên nhân là do doanh thu của doanh nghiệp VN không ổn định, kim ngạch xuất khẩu thấp nên các hãng tàu thường chiết khấu cho các DN Việt Nam ít, nên nếu bán giá CIF hay CFR, sẽ làm tăng giá thành, không cạnh tranh được.
Khả năng cạnh tranh yếu, lợi thế xuất khẩu nhỏ nên không áp đặt được giá CIF khi ký hợp đồng
Lợi ích khi bán giá CIF hay CFR :
1.Tạo điều kiện cho các hãng tàu, hãng bảo hiểm trong nước có thêm khách hàng, tiềm năng để phát triển
2.Tạo thêm điêu kiện công ăn việc làm cho người lao động :Ngành dịch vụ vận tải và bảo hiểm
3.Gỉam bớt thất thu ngọai tệ do chi phí thuê tàu thường phải trả bằng ngọai tệ nên nếu nhập giá CIF thì giá nhập cao mà xuất giá FOB thì giá xuất giảm
4.Tăng thêm doanh thu cho doanh nghiệp do bán được giá cao
5.Nếu bán giá CIF, mua FOB doanh nghiệp thu được các khỏan hoa hồng, chiết khấu từ hãng tàu
6.Gặp khó khăn khi khiếu nại đòi bồi thường với các hãng tàu nước ngoài
7.Bị động với phương tiện vận tải
Tuy vậy để chuyển từ bán FOB qua bán CFR, CIF và mua CIF sang mua FOB, DN cần :